课程回顾｜ “中国汽车基础软件发展白皮书2.0”解读会精彩回顾 第一期 软件定义汽车的实践与挑战 广汽王文博 软件定义汽车是一门研究如何用系统化、规范化、数量化等工程原则和方法去进行软件的开发。主要包括两方面内容：汽车软件开发技术和汽车软件项目管理。随着软件在汽车领域的深度参与，汽车软件将会遇到一些困难和挑战 。软件定义汽车挑战的破局之道：开放协作、组织变革、人才培养。 域控制器车端应用现状及趋势 小鹏余启业 近年来，“软件定义汽车”在车企也是频频出现的词汇。车企为了实现用户体验差异化，他是由原本的硬件差异化转变成软件差异化。随着电子电气架构变化的变革，汽车硬件体系将会逐渐趋于一致。关于如何构建通用化硬件成为了实践软件定义汽车的关键前提基础，把硬件通用化以至于减少差异化降低对软件适配的成本，才能真正的实现软件定义汽车。域控制器的集中化、标准化成为了主流的发展趋势。 车云一体的价值与意义 东软睿驰王秋雨 车云一体架构不仅能提升用户体验，还可以通过车主的自服务进行创新，从而激发用户的参与感和付费意愿。通过对第三方开发者能力的开放，可以创造更多智能化应用场景，并帮助OEM构建自己的软件服务生态，使软件收益成为OEM全新的商业模式。 点击进入直播回放（上集） 直播回放（下集） 第二期 ASF的价值与意义 东软睿驰鹿弋炜 ASF面向SOA服务开发视角，提供了系统级服务、SOA+、原子服务、整车级系统服务、动态服务等，实现软件的可复用，降低开发难度，从而节省大量的人力物力。ASF作为以服务为基础的架构，首先需要对服务的特性进行统一。行业中不少人认为服务只是把传统的一些功能通过SOME/IP或DDS协议进行封装，从而实现跨域的调用，及实现服务的动态部署，这是服务化带来的好处，但并不是服务最重要的因素。 点击进入直播回放 车用操作系统现状及趋势分析 中兴徐立峰 白皮书2.0第五章中，关于汽车芯片与基础软件有一定的描述。操作系统作为连接应用软件和硬件的桥梁在基础软件中居于核心的位置。按照目前电子电气架构，OS一般分为三类系统，面向车辆控制、智能驾驶、智能座舱三大域。车辆控制的生态系统已经发展的相对成熟，国内自主的系统也已经趋近于规模量产。智能驾驶目前在全球规模内属于研究的早期阶段，中兴和华为目前推出了自主可控的系统。不同的OS位于硬件平台的算力、实时性以及功能安全等级有不同要求。汽车电子正处于变革时期，智能网联汽车在可靠性、实时性、安全性、虚拟化、软件生态等方面对OS有全面的要求。 第三期 汽车芯片行业趋势 盖世汽车张志文 汽车行业“缺芯”问题是近两年行业关注的中心问题，2019年底从疫情爆发至今，“缺芯”问题一直没有得到解决，根据最新数据显示，2021年全年因“缺芯”影响导致全球汽车的减缓约1000万辆，占整个2021年全球汽车产量的10%。国内由“缺芯”导致的减产接近200万辆。 “缺芯”的主要原因是因为供需不匹配的问题，由于整个上游芯片产品过于集中，供货周期较长。大部分的芯片技术及产能控制在少数几家头部企业中。另一方面随着电动化、智能化的发展，使得单车对芯片的需求量越来越高。新能源单车芯片搭载量已经超过1000个/台。这几方面的问题导致目前汽车芯片行业现状问题。 面向中央计算平台的车载AI芯片发展趋势 地平线李星宇 由于目前行业中整个电子电气架构正在从分布向集中演进，这种技术趋势对整个行业影响非常深远，并不单纯是技术上的问题。今天，整个汽车行业面临“缺芯”的困扰。由于“缺芯”整个汽车行业产量下降了24%。短期来看是解决产能问题，长期来看我们需要去管理各类芯片，现阶段是分布式的架构及分布式的ECU，管理的过程中存在挑战和困难。在汽车电子电气架构从分布式向集中式演变的过程中，芯片的需要及芯片的种类将会有个数量级的改变。这是整个的技术革命对供应链巨大的改变。 直播回放（上集） 直播回放（下集） 预想了解盖世大课堂，请扫码关注 0
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